ANAを利用しよう

高速道路の建設は、借入金で行われ、料金収入で維持管理や借入金の返済を行うという仕組みが採られ、国費は資金コストの安定化のために限定的に投じられているに留まっている。
しかし、すでに一九九二年度当初予算でも元金償還金と支払利息の合計（業務外支出）は二・一兆円を超え、料金収入（一兆四〇〇〇億円）を大きく上回っている。したがって、今後いわゆる不採算路線が増えれば借入金（支出ベースでみれば元利償還金）と料金収入のアンバランスが更に強まり、高速道路事業の採算性を圧迫する恐れがある。
もっとも、現行方式にも赤字路線の増大に対する歯止めは、ある程度組み込まれている。ひとつは、内部補助率の目安を五〇％とする、すなわち、料金収入と国費助成とを合わせて総費用の五〇％に満たないと見込まれる路線は建設しないという道路審議会の答申である。

もうひとつは、採算性の悪い路線については利子安定の形で行われている国費助成の基準資金コストを三％（通常は六・五％程度）に引き下げることである。しかし、現に北海道や横断道路系では、内部補助率が五〇％を超えている。
加えて、全体で収支を合わせるという観点からは、内部補助の総額が、黒字路線の総余剰を超えないことが重要である。したがって、現在の歯止めは、特に赤字路線が次第に増加していけば有効性を失う。
実際、総務庁も指摘するように、一キロメートル当りの平均利用台数は横ばいであり、料金収入に占める費用、特に支払利息は年々上昇し、全体としての採算の確保は楽観を許さないのである。ミニマムとしての高速道路それでは、採算性を最重要視して、地方圏の大幅不採算路線を計画からはずすべきだろうか。
そうすれば確かに、高速道路の経営は全体として安定し、料金改定も緩やかなものとなるだろうし、長期的には約束どおり全路線償還（無料化）も夢ではないかもしれない。しかし、それでは現在描かれている全国一万四〇〇〇キロメートルに及ぶ高速道路ネットワークは不完全なものとなる。
特に、地方圏で計画倒れになる路線が増える。問題は高速道路の建設をプール制の枠内での採算ベースで行うのか、それとも国土開発の観点から高速道路網を全国的に整備することに採算性以上の重要性を見いだすかにかかっているように思われる。
この点に関連して、高速道路計画の内容にはおおむね賛成であると述べたが、そのことをもう少し詳しくみてみよう。

ANAの必要性を考えます。

JALに注目が集まっています。